Un giorno da pilota: dietro le quinte di un volo di linea

Sogni di decollare verso un futuro tra le nuvole, trasformando la tua passione per il volo in una vera e propria professione? Diventare pilota di linea è un traguardo ambizioso e affascinante ma cosa si cela davvero dietro la giornata tipo di un pilota di linea?

Spesso l'immaginario collettivo ci restituisce l'immagine patinata del professionista in uniforme impeccabile, pronto a decollare verso destinazioni da sogno. Sebbene ci sia del vero, la realtà quotidiana è intessuta di grande responsabilità, meticolosa precisione e uno studio costante. Sei pronto a scoprire, passo dopo passo, cosa significa davvero vivere la giornata di un pilota, dal briefing mattutino all'atterraggio finale, per capire se questa è la rotta giusta per te?

La preparazione? Inizia molto prima del decollo!
Dimentica la routine dell'ufficio con orari fissi 9-17: la vita di un pilota di linea è un continuo adattamento. La giornata tipo di un pilota di linea è un mosaico imprevedibile, i cui tasselli cambiano a seconda della compagnia aerea, del tipo di aeromobile che si andrà a pilotare (un agile jet per il corto raggio, un gigante dei cieli per le tratte intercontinentali), del ruolo a bordo – Comandante con le sue responsabilità o Primo Ufficiale al suo fianco – e persino dell'anzianità di servizio, che spesso determina rotazioni e destinazioni.

La vera preparazione per un turno di volo non inizia con il suono della sveglia, ma prende forma già il giorno o la sera precedente. È un rituale fatto di piccole ma fondamentali attenzioni: un pasto leggero per non appesantirsi, e poi dritti a letto per assicurarsi un riposo adeguato. Questo perché i turni possono catapultarti fuori dalle lenzuola ad orari che sfidano l'alba, magari alle 3 o 4 del mattino, o addirittura nel cuore della notte, quando la città dorme ancora. Le "nottate folli" sono un lusso che un pilota non può permettersi prima di un impegno di volo. Parte integrante di questa vigilia è lo studio attento e scrupoloso dei documenti preliminari inviati dalla compagnia: il cosiddetto "briefing pack". Immaginalo come il primo sguardo sulla missione: rotte, informazioni meteorologiche preliminari, dettagli sull'aeromobile; tutto ciò che serve per iniziare a familiarizzare con il volo che verrà.

Sveglia all'alba (o prima!): arrivo in aeroporto e briefing
Il giorno del volo, un pilota di linea si presenta in aeroporto con un congruo anticipo rispetto all'orario di partenza previsto. Solitamente si parla di circa un'ora e mezza prima del decollo. Questo tempo è cruciale per espletare tutte le procedure preliminari senza fretta. Dopo aver superato i controlli di sicurezza dedicati agli equipaggi, il pilota raggiunge la "crew room" o "sala equipaggi", un'area riservata messa a disposizione dalla compagnia. Qui avviene il primo incontro importante della giornata: quello con il resto dell'equipaggio. È il momento dei briefing, fondamentali per allineare tutti i membri del team: 

• Briefing Piloti: Il Comandante e il Primo Ufficiale si confrontano per analizzare nel dettaglio la pianificazione volo. Discutono la rotta, il meteo, il carburante, gli aeroporti alternati e ogni aspetto tecnico del volo.
• Briefing Assistenti di Volo: Parallelamente, il personale di cabina si riunisce per organizzare il servizio e le procedure di sicurezza.
• Briefing Congiunto: Infine, piloti e assistenti di volo si riuniscono per un briefing comune. Qui si condividono informazioni operative rilevanti per tutti, come le previsioni di turbolenza, le tempistiche e, a volte, anche una parola d'ordine specifica per segnalare emergenze in modo discreto.

Gergo da pilota, facciamo chiarezza: La Crew Room (o Sala Equipaggi) è il punto di ritrovo dell'equipaggio in aeroporto prima del volo. Il briefing è la riunione prevolo dove si definiscono tutti i dettagli della missione. Il Comandante (Captain) è il pilota responsabile, affiancato dal Primo Ufficiale (First Officer). Insieme analizzano la pianificazione del volo: un piano dettagliato che include la rotta (il percorso), il meteo, il carburante e gli aeroporti alternati, ovvero scali di riserva in caso di imprevisti sulla destinazione principale. La sicurezza prima di tutto!

La "Bibbia" del volo: analisi della pianificazione
La pianificazione del volo (o "flight plan") è un documento complesso e vitale, una vera e propria mappa strategica per ogni singola tratta. Non si tratta solo di una linea tracciata su una carta geografica, ma di un insieme organico di informazioni che permettono ai piloti di condurre l'aereo a destinazione in totale sicurezza ed efficienza. Vediamo cosa include:

• Dati Identificativi: Sembra banale, ma è il punto di partenza. Ogni volo ha un suo "nome e cognome": il numero del volo (ad esempio AZ123) e la sigla di registrazione dell'aeromobile (la sua "targa", come I-ABCD). Questi dati sono fondamentali per il controllo del traffico aereo e per tutta la documentazione.
• Pesi e Carburante: Qui si entra nel vivo dei calcoli. Si stima con precisione il peso dell'aereo al decollo (che include l'aereo stesso, il carburante, i passeggeri, i bagagli e il cargo) e all'atterraggio. Da questo dipende la quantità di carburante necessaria, che non è solo quella per arrivare da A a B! Si calcola il carburante per la rotta, quello per raggiungere gli aeroporti alternati, una quota per il rullaggio a terra, una riserva per imprevisti (come attese in volo o deviazioni per maltempo) e, a volte, si valuta la convenienza di imbarcare carburante extra se a destinazione costa di più (il cosiddetto "tankering"). Ogni chilo conta, sia per le prestazioni dell'aereo sia per i costi!
• Rotta e Alternati: Non si vola mai "a caso". La rotta è pianificata nel dettaglio, con specifici punti di sorvolo (waypoint), quote da mantenere e velocità da rispettare. E se qualcosa va storto a destinazione? Ecco che entrano in gioco gli aeroporti alternati: scali di riserva, attentamente selezionati in base alla loro distanza, alle previsioni meteo e alle infrastrutture disponibili, pronti ad accogliere l'aereo in caso di necessità (maltempo sulla destinazione principale, problemi tecnici, o pista chiusa). Avere un "piano B" (e a volte anche un "piano C") è un pilastro della sicurezza.
• Meteo: Il cielo non è sempre sereno! Si analizzano minuziosamente le condizioni meteorologiche: venti in quota (che possono aiutare o ostacolare il volo, influenzando i consumi), temperature, presenza di nuvole, turbolenze, temporali, o formazione di ghiaccio. Queste informazioni sono cruciali non solo per la rotta principale, ma anche per gli aeroporti di destinazione e per quelli alternati. Un pilota deve essere anche un po' meteorologo!
• NOTAM (Notice to Airmen): Immagina degli "avvisi ai naviganti" del cielo. I NOTAM sono bollettini urgenti che informano i piloti su qualsiasi condizione temporanea o permanente che potrebbe influenzare la sicurezza del volo: una pista chiusa per lavori, un radiofaro di navigazione fuori servizio, esercitazioni militari in una certa area, o persino uno stormo di uccelli segnalato vicino a un aeroporto. Ignorarli? Impossibile!
• MEL (Minimum Equipment List): Un aereo è una macchina incredibilmente complessa, e a volte qualche componente minore può avere un'avaria. La MEL è un documento approvato dalle autorità aeronautiche che specifica quali equipaggiamenti possono essere temporaneamente non funzionanti senza compromettere la sicurezza del volo. Se un item è sulla MEL, l'aereo può volare, ma spesso con delle limitazioni operative o procedure aggiuntive da seguire. Se non è sulla MEL, l'aereo resta a terra finché il problema non è risolto. La sicurezza non ammette deroghe.

L'analisi accurata di tutti questi dati permette ai piloti di avere un quadro completo della situazione e di anticipare eventuali criticità.

Verso l'aereo: preparazione e controlli prevolo
Finiti i briefing e con la pianificazione del volo ben chiara in mente, l'equipaggio si sposta verso l'aeromobile. Spesso questo trasferimento avviene con una navetta dedicata che li porta direttamente sottobordo. Una volta arrivati all'aereo, che potrebbe essere parcheggiato in un'area remota dello scalo, inizia una fase tanto cruciale quanto metodica: la preparazione fisica della macchina e del cockpit.

• Walk-Around (L'ispezione esterna): Prima di salire a bordo, il Comandante (o talvolta il Primo Ufficiale, specialmente sui voli a lungo raggio o secondo le procedure della compagnia) compie un giro completo attorno all'aeromobile. Non è una semplice passeggiata! Si tratta di un'ispezione visiva meticolosa: si controllano le superfici alari e di coda (flap, slat, alettoni, timoni) per verificare che siano integre e libere da ostacoli o ghiaccio; si ispezionano i motori, cercando eventuali perdite di fluidi, danni alle pale o presenza di oggetti estranei (il famoso FOD - Foreign Object Debris); si esaminano i carrelli, le condizioni degli pneumatici e dei freni; si verificano le sonde esterne (come quelle pitot per la velocità e statiche per la pressione) e le antenne. L'obiettivo è individuare qualsiasi anomalia, danno o perdita che potrebbe compromettere la sicurezza, anche se l'aereo è già stato ispezionato e rilasciato dalla manutenzione. Quattro occhi vedono meglio di due, e la ridondanza nei controlli è un principio cardine dell'aviazione.
• Preparazione Cabina di Pilotaggio (“il Centro di Comando”): Mentre uno dei piloti è impegnato nel walk-around, l'altro (o entrambi una volta a bordo) inizia a "dare vita" al cockpit. Si accendono i sistemi elettrici principali, si avviano le piattaforme inerziali (IRS o INS), sofisticati giroscopi laser che forniscono dati essenziali sulla posizione, velocità e assetto dell'aereo, e che necessitano di un certo tempo per allinearsi correttamente. Si inseriscono tutti i dati del volo nel Flight Management System (FMS), il "cervello" dell'aereo che gestisce la navigazione, le prestazioni e la rotta: aeroporto di partenza e destinazione, rotta pianificata, quote, velocità, pesi. Si controllano le radio, si impostano le frequenze iniziali, si verificano le spie e gli strumenti. Ogni interruttore, ogni manopola, ogni display viene controllato secondo procedure standardizzate.
• Preparazione Cabina Passeggeri (Comfort e Sicurezza): Contemporaneamente, nella cabina passeggeri, gli assistenti di volo non stanno certo con le mani in mano! Effettuano i loro controlli di sicurezza: verificano la presenza e l'efficienza delle dotazioni di emergenza (giubbotti di salvataggio, maschere d'ossigeno, estintori, kit di pronto soccorso), si assicurano che le uscite di emergenza siano libere e operative, controllano la pulizia e l'ordine generale della cabina e delle toilette, e preparano tutto il necessario per il servizio a bordo e per accogliere i passeggeri nel modo più confortevole e sicuro possibile.

A questo punto, si eseguono gli ultimi controlli incrociati tra i piloti, si ascolta l'ATIS (Automatic Terminal Information Service) – una registrazione continua trasmessa dall'aeroporto che fornisce le ultime informazioni meteo locali (vento, visibilità, temperatura, pressione atmosferica) e operative (piste in uso, eventuali avvisi) – e si ricevono dal personale di terra (il dispatcher o un agente di rampa) gli ultimissimi aggiornamenti, come la lista passeggeri definitiva (il "manifest") e il loadsheet finale, che indica il peso e il bilanciamento esatti dell'aereo dopo l'imbarco di passeggeri e merci. Solo ora, con tutti i dati confermati e verificati, si possono completare meticolosamente le ultime checklist prevolo. Ogni passaggio è fondamentale per garantire che tutto sia pronto per un decollo sicuro.

Si Parte! Imbarco, Rullaggio e Decollo
L'attesa è quasi finita. Mentre i passeggeri, biglietto alla mano iniziano a salire a bordo accolti dagli assistenti di volo, a terra è un brulicare di attività coordinate: le valigie vengono caricate nelle stive, eventuali merci speciali trovano la loro sistemazione e, soprattutto, l'aereo fa il "pieno" di carburante. Ogni operazione è attentamente monitorata. In cabina di pilotaggio, i piloti completano gli ultimi inserimenti nel computer di bordo e si coordinano con il personale di cabina per la chiusura delle porte. Una volta che l'ultimo passeggero ha preso posto, le porte dell'aereo vengono chiuse e sigillate ("doors closed and armed", nel gergo tecnico, significa che gli scivoli di emergenza sono attivati). Anche la porta blindata che separa la cabina di pilotaggio dal resto dell'aereo viene chiusa: da questo momento, il cockpit diventa il centro di comando inaccessibile. È tradizione che il Comandante, o uno dei piloti, dia il benvenuto a bordo ai passeggeri tramite l'interfono, fornendo qualche breve informazione sul volo, come il tempo di percorrenza previsto e le condizioni meteo a destinazione.

Dopo aver ricevuto le autorizzazioni necessarie dalla torre di controllo per il pushback (se necessario) e il rullaggio, e aver avviato i motori secondo una precisa sequenza, i piloti iniziano a muovere l'aereo verso la pista. Durante questa fase, eseguono meticolosamente le ultime checklist, configurando l'aereo per il decollo (flap, trim, controlli di volo) e mantenendo il "cockpit sterile" per la massima concentrazione. Giunti in testata pista e ricevuta l'autorizzazione al decollo, il pilota ai comandi (Pilot Flying) spinge le manette della potenza. Mentre l'aereo accelera, il Pilot Monitoring controlla i parametri e chiama le velocità critiche (V1, VR). Al "Rotate!", il Pilot Flying solleva il muso dell'aereo, che si stacca da terra. È un momento di intensa concentrazione e coordinazione, culmine di tutta la preparazione, che segna l'inizio del volo vero e proprio.

In Volo: Salita, Crociera, Discesa e Atterraggio
Una volta in aria, il lavoro dei piloti continua senza sosta, adattandosi alle diverse fasi del volo:

• Salita (Climb): Subito dopo il decollo, l'aereo deve guadagnare quota in modo efficiente e sicuro. I piloti seguono la rotta di partenza strumentale standard (SID - Standard Instrument Departure), per allontanarsi dall'aeroporto e instradarsi verso la destinazione. Durante la salita, monitorano costantemente la velocità, il rateo di salita, i parametri motore e la navigazione, comunicando con i controllori del traffico aereo per le autorizzazioni a salire ai livelli di volo successivi. Si ritraggono i flap e il carrello, e si gestisce la potenza dei motori per ottimizzare la salita. L'obiettivo è raggiungere il livello di crociera pianificato nel minor tempo possibile e con il minor consumo di carburante, sempre nel rispetto delle prestazioni dell'aeromobile e delle istruzioni dell'ATC (Air Traffic Control).
• Crociera (Cruise): Questa è generalmente la fase più lunga del volo, specialmente sulle tratte intercontinentali. Una volta raggiunto il livello di crociera ottimale, il carico di lavoro dei piloti tende a diminuire, e spesso si inserisce il pilota automatico, che mantiene la rotta, la quota e la velocità impostate. Tuttavia, "relax" non è la parola giusta! I piloti non abbassano mai la guardia: monitorano costantemente tutti i sistemi dell'aereo (navigazione, pressurizzazione, carburante, motori, impianti elettrici e idraulici), verificano i consumi di carburante rispetto alla pianificazione, controllano le condizioni meteorologiche lungo la rotta (eventuali turbolenze o temporali da evitare), e mantengono comunicazioni regolari con i vari settori del controllo del traffico aereo. Effettuano controlli periodici della posizione e, sui voli molto lunghi, possono alternarsi ai comandi per riposare. È anche il momento in cui, se le condizioni lo permettono, si può consumare un pasto e iniziare a pensare alla pianificazione del volo di ritorno o della tratta successiva.
• Discesa (Descent) e Avvicinamento (Approach): Quando ci si avvicina alla destinazione, il carico di lavoro dei piloti aumenta di nuovo significativamente. Si inizia a pianificare la discesa con largo anticipo, calcolando il "top of descent" (il punto ottimale per iniziare a perdere quota). I piloti studiano attentamente le carte aeronautiche dell'aeroporto di arrivo, che contengono le procedure di avvicinamento strumentale (come ILS, VOR, RNAV) e le informazioni sull'aeroporto stesso (lunghezza e orientamento delle piste, frequenze radio, ostacoli). Verificano le ultime condizioni meteo a destinazione (vento, visibilità, nubi), che sono fondamentali per decidere la strategia di avvicinamento e la pista da utilizzare. Si configura l'aereo per l'atterraggio estendendo gradualmente flap e slat per aumentare la portanza a basse velocità, e infine si abbassa il carrello. Le comunicazioni con l'ATC diventano più intense per seguire la procedura di arrivo standard (STAR - Standard Terminal Arrival Route) e per essere guidati verso la pista. Ogni azione è coordinata e verificata tramite checklist.
• Atterraggio (Landing): È la fase finale e, insieme al decollo, una delle più critiche e impegnative. Richiede massima precisione, concentrazione e abilità manuale (anche se molti aerei moderni possono effettuare atterraggi automatici in determinate condizioni, il pilota è sempre pronto a intervenire). Il pilota ai comandi gestisce la velocità, l'assetto e il rateo di discesa per mantenere l'aereo sul corretto sentiero di avvicinamento. Il pilota che monitora assiste, controlla i parametri e chiama le quote. L'obiettivo è toccare la pista dolcemente nel punto previsto, allineati con il centro pista. Una volta a terra, si attivano i sistemi di frenata (freni, inversori di spinta, aerofreni) per rallentare l'aereo in sicurezza. Dopo aver liberato la pista, si rulla verso il parcheggio assegnato, seguendo le indicazioni del personale di terra.

Scalo e "Turnaround": Pronti per Ripartire
Una volta giunti al gate, i motori vengono spenti e i passeggeri sbarcano. Ma per l'equipaggio, il lavoro non è finito, specialmente sui voli a corto e medio raggio. Inizia la fase di "turnaround" o transito: un periodo molto intenso e rapido (spesso solo 25-30 minuti!) durante il quale l'aereo viene pulito, rifornito, ispezionato e preparato per il volo successivo. Vengono imbarcati i nuovi passeggeri e si ripete il ciclo di briefing, controlli e preparazione per la tratta successiva.

Una domanda molto frequente: quanti voli fa un pilota di linea in un giorno?
Dipende molto dal tipo di operatività:

• Corto o Medio Raggio: È comune effettuare da 2 a 4 voli (detti "settori" o "tratte") al giorno. Quattro tratte, come un doppio andata e ritorno, sono frequenti soprattutto nelle compagnie low-cost per massimizzare l'utilizzo dell'aereo e dell'equipaggio. Un pilota junior su rotte regionali potrebbe farne anche 20-30 a settimana.
• Lungo Raggio: Solitamente si effettua un solo lungo volo al giorno, o magari solo 2-3 voli a settimana per i piloti più senior. In questi casi, è previsto un periodo di riposo (layover) nella destinazione, con alloggio in hotel fornito dalla compagnia.

Fine Turno: Debriefing e il Meritato Riposo
Completati tutti i voli previsti per quel giorno, l'equipaggio arriva all'aeroporto dove termina il proprio turno (che può essere la base di partenza o un'altra città). L'aereo viene parcheggiato, messo in sicurezza e "consegnato" all'equipaggio successivo o preparato per la notte. I piloti completano la documentazione post-volo, effettuano un rapido debriefing se necessario, e finalmente lasciano l'aereo.

Quanto Lavora un Pilota di Linea? Ore di Servizio vs Ore di Volo Pilota di Linea
È importante distinguere tra ore di volo e ore di servizio. Le ore di volo pilota di linea sono quelle contate "da blocco a blocco" (dal momento in cui l'aereo inizia a muoversi per il decollo fino a quando si ferma al parcheggio dopo l'atterraggio). Le ore di servizio ("Duty Period"), invece, comprendono tutto il tempo da quando il pilota si presenta in aeroporto per il briefing fino a quando termina l'ultimo volo e lascia l'aereo. La giornata lavorativa è quindi molto più lunga delle sole ore passate in aria. Le normative EASA (European Union Aviation Safety Agency), recepite da ENAC in Italia, stabiliscono limiti molto precisi per garantire la sicurezza ed evitare l'affaticamento:

• Massimo Periodo di Servizio di Volo (Flight Duty Period - FDP): Il limite massimo di ore consecutive tra l'inizio del servizio e l'atterraggio dell'ultimo volo varia in base all'ora di inizio e al numero di tratte, ma ha una base massima di 13 ore. Questo limite può essere esteso in determinate circostanze, ma con restrizioni. Lavorare fino ai limiti massimi (ad esempio, 15 ore) può portare a un elevato livello di stanchezza.
• Ore di Volo Massime: Non si possono superare 100 ore di volo in 28 giorni consecutivi, 900 ore di volo in un anno solare, e 1000 ore in 12 mesi consecutivi. La media di 75 ore di volo mensili deriva da questi limiti.
• Riposo Minimo: Tra un periodo di servizio e il successivo, il riposo minimo deve essere di almeno 12 ore o pari alla durata del servizio precedente (si applica il valore più alto). Se si è fuori base, il minimo è 10 ore, garantendo almeno 8 ore di sonno. Questo spiega perché a volte un volo del mattino può essere in ritardo: l'equipaggio del giorno prima potrebbe aver terminato tardi, necessitando del riposo minimo obbligatorio.
• Limiti Settimanali/Mensili: Il testo di riferimento menziona un massimo di 25 giorni di servizio al mese e 52 ore settimanali totali di servizio. È sempre bene fare riferimento alle normative FTL (Flight Time Limitations) EASA più aggiornate per i dettagli precisi, che possono includere limiti come 60 ore di servizio in 7 giorni consecutivi e 190 ore di servizio in 28 giorni consecutivi.

Non Solo Volo: Standby, Formazione e Altri Compiti
La vita di un pilota non è fatta solo di giorni di volo ("duty"). Il "roster" mensile, ovvero la pianificazione dei turni, include anche giorni liberi ("off") e giorni di "standby" o riserva. Durante lo standby, il pilota deve essere reperibile e pronto a presentarsi in aeroporto con breve preavviso (a volte 1-2 ore) per coprire eventuali assenze, ritardi o emergenze. A volte i piloti devono anche effettuare "posizionamenti" (deadheading), viaggiando come passeggeri su un volo di linea per raggiungere l'aeroporto da cui inizierà il loro effettivo servizio. Questo richiede grande flessibilità e la capacità di preparare rapidamente una valigia per qualsiasi destinazione o clima!

Inoltre, la formazione è continua e obbligatoria:

• Simulatore: Ogni 6 mesi, i piloti si addestrano al simulatore di volo per gestire emergenze e procedure complesse. La sede di Aviomar a Monterotondo, con 6 simulatori di cui 3 Full Motion, sono è all'avanguardia per questo tipo di training.
• Visite Mediche: Controlli medici approfonditi almeno una volta l'anno per verificare l'idoneità psico-fisica.
• Corsi Ricorrenti: Aggiornamenti su normative, procedure di emergenza, sicurezza (Security), merci pericolose, CRM (Crew Resource Management - gestione del lavoro di squadra), meteorologia, sistemi dell'aereo, ecc.
• Test Linguistici: Verifica periodica della conoscenza della lingua inglese aeronautica.
• Voli di Controllo: Verifiche periodiche in volo con un istruttore/controllore.

Un Lavoro Impegnativo ma Appagante
Come avrai capito, la giornata tipo di un pilota di linea è tutt'altro che monotona. È una professione dinamica, che richiede grande preparazione tecnica, capacità decisionali, gestione dello stress, spirito di squadra e un forte senso di responsabilità. Comporta sacrifici, come lavorare su turni che includono notti, fine settimana e festività, o talvolta passare tempo lontano da casa e dagli affetti.

Tuttavia, per chi ha la passione per il volo, è una carriera estremamente gratificante. Offre la possibilità di vedere il mondo da una prospettiva unica, di lavorare con tecnologie all'avanguardia e di imparare continuamente cose nuove. È un lavoro che gode di prestigio e che permette di realizzare il sogno di volare.

Se leggendo queste righe hai sentito crescere l'entusiasmo e ti vedi già ai comandi, il prossimo passo è scegliere la scuola di volo giusta. Aviomar, azienda leader nel settore con più di 43 anni di esperienza, vanta una delle flotte più numerose in Italia comprendente ben 23 aeromobili, 6 avanzatissimi simulatori di volo e due sedi strategicamente posizionate a Roma: la base operativa presso l’Aeroporto di Roma Urbe e il modernissimo Centro Simulatori di Volo a Monterotondo. Prossima, inoltre, l’apertura di un nuovo Training Center presso l’Aeroporto Internazionale di Parma.

Aviomar Flight Academy offre corsi per il conseguimento delle licenze di pilota privato, commerciale e ATPL frozen (Integrato e Modulare), volo strumentale, corsi per Type Rating e corsi istruttori, oltre a numerose altre abilitazioni. Aviomar, inoltre, è l’unico training partner ufficiale in Italia di Ryanair - la compagnia aerea n. 1 in Europa.

Il viaggio per diventare pilota è impegnativo, ma la vista dalla cabina di pilotaggio ripaga di ogni sforzo. Sei pronto a decollare verso il tuo futuro? Contattaci! Il nostro team è pronto a supportarti.